СПЕЦИАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ! Горящий тур SHANGHAI — МОСКВА. Ставка 120 USD за 1 куб. Дата загрузки в контейнер: 18/05/2019

Блог | CLEVER TRANSPORT GROUP

Расчёт таможенных платежей

Основой для начисления таможенных платежей при импорте является таможенная стоимость товара, которая, согласно правилам ИНКОТЕРМС, зависит от условий поставки . В соответствии с законодательством ЕАЭС таможенные платежи бывают следующих видов:
📦 При экспорте товаров:
сбор за таможенные операции;
экспортная пошлина (как правило ей облагается сырьё, уголь, неденатурированный спирт, нефтепродукты);
📦 При импорте товаров:
сбор за таможенные операции;
пошлина;
акциз (для определенной группы товаров);
НДС.
 
Например, если импортируемый товар поставляется на условиях FCA, таможенная стоимость будет включать в себя:
фактурную стоимость (стоимость товара по инвойсу);
стоимость транспортировки товаров до границы ЕАЭС или РФ (в зависимости от маршрута).
 
Важно помнить, что если стоимость товара или транспортировки указана в иностранной валюте, то необходимо обязательно перевести её в рубли по курсу ЦБ РФ на день подачи декларации на товары, т.к. таможенная стоимость всегда рассчитывается в рублях.
Таким образом формула выглядит так:
Таможенная стоимость = Фактурная стоимость (руб.) + Стоимость товара до границы (руб.)
 
В случае, если вам необходимо сделать предварительный расчёт таможенных платежей и вы сомневаетесь в своих силах, вы можете обратиться к специалистам нашей компании, это ускорит процесс и скорее всего убережёт вас от неточностей в расчёте.
🌎 Онлайн калькулятор для предварительного расчёта ставок есть на  главной странице нашего сайта.
 
Связаться с менеджерами можно любым удобным вам способом:
📞 (499) 795 95 19

Программа непрерывного освидетельствования

Approved Continues Examination Program, АСЕР

Мы с детства помним, что «усы, лапы и хвост» за документы не считаются, и уже давно привыкли, что у любой вещи есть или инструкция, или паспорт безопасности, или сертификат, или ещё какой угодно документ, подтверждающий происхождение и качество вещи. А есть ли такой документ у крупнотоннажных контейнеров? И можно ли быть уверенным в качестве контейнера?!

Да, документ такой есть – это табличка КБК (Конвенция по Безопасным Контейнерам). Эта табличка крепится на левую дверь каждого контейнера. На ней указывается информация о том, когда произведён кнтр, кто производитель, тип контейнера, владелец контейнера и информация о грузоподъёмности.

Современный метод контроля технического состояния контейнеров – программа непрерывного освидетельствования (Approved Continues Examination Program, АСЕР) подразумевает, что контейнеровладелец самостоятельно либо с привлечением компетентной независимой сюрвейерской компании осуществляет текущий осмотр контейнеров в процессе эксплуатации. Сроки осмотра ограничены пятью годами с момента постройки контейнера и 30 месяцами после первых пяти лет. На практике такой контроль реализован таким образом: после каждой перевозки при сдаче порожнего контейнера в сток линии производится его осмотр и, в случае выявления повреждений, выполняется ремонт. О том, что контейнер освидетельствован и находится под контролем программы ACEPT, свидетельствует клеймо (либо наклейка) в правом нижнем углу таблички КБК.

Тем не менее, не смотря на то, что контейнеры проходят регулярные освидетельствования, не стоит терять бдительность и перед загрузкой товара в контейнер рекомендуется осмотреть его на предмет повреждений. Вы имеете право отказаться от предоставленного вам под загрузку контейнера в случаях, если имеются сквозные трещины и дыры в любом элементе кнтра, либо трещины фитингов или несущих балок, либо если имеются вмятины на бортах контейнера, которые более чем на 50 мм изменяют его внутренние габариты.

Интересные факты:

✔ Раньше некоторые производители контейнеров ставили на свои кнтры таблички КБК из дуралюмина и некоторые несознательные граждане снимали эти таблички и сдавали на металлолом.

✔ В случае утраты таблички можно сделать и прикрепить на контейнер её «дубликат». Дубликаты делаются по инструкциям владельца контейнера, а вот заказывают изготовление табличек… в мастерских при кладбищах!

✔ До введения программы ACEPT действовала программа регулярного освидетельствования контейнеров и в соответствии с правилами программы было нужно ставить клеймо или наклейку с датой следующего освидетельствования.

Переход на программу ACEPT некоторые несознательные граждане использовали с целью личного обогащения: отказываясь принимать к перевозке по железной дороге контейнеры, которые не успели перейти на программу ACEPT… но тут же прям на станции можно было найти «сюрвейера», который без выгрузки мог освидетельствовать контейнер и промаркировать табличку КБК всего за какие-то 150USD.

В случае, если вас интересует расчёт ставки для перевозки сборных грузов, его можно сделать самостоятельно на нашем онлайн калькуляторе, или связавшись с менеджером по телефону или электронной почте.

Большой порт Санкт-Петербурга

Грузовые порты России

Красоты в ленту.

Большой порт Санкт-Петербурга, док Канонерского судоремонтного завода.

Красоту можно увидеть во всём, главное — правильно смотреть. Грузовые порты тоже могут быть красивыми. И при этом функциональными.

А значит мы с удовольствием привезём ваш контейнер или организуем доставку сборного груза в Санкт-Петербург.

Автор фото: Еварина К.

Индонезия

Грузовой терминал Petikemas Semarang (TPKS) в Сурабае (Индонезия).

Вам что-нибудь привезти из Индонезии?

Порт Сингапура

Порт Сингапура обслуживает 1/5 часть транзитных контейнерных операций и является одним из самых загруженных транзитных портов в мире.

В истории он известен с XIII века, как порт, обслуживающий важные торговые маршруты. В начале XVII века он был разорён и восстановлен только в 1819 году английскими колонизаторами. Для англичан это был важнейший порт в регионе, поскольку здесь грузили на океанские суда колониальные товары, производимые из добывавшихся на Малайском полуострове нефти, каучука и олова.

В 1972 году в Сингапуре обслужили первый контейнеровоз, после чего контейнерные перевозки начали рости и к 1981 году достигли 1 млн TEU, а к 1990 году – 5 млн TEU, что вывело порт на первое место в мире по их объёму.

Википедия сообщает, что в 2005 году оборот контейнеров достиг 20 млн TEU в год и на данный момент порт Сингапура связан с шестью сотнями портов 123 стран мира.

Около 85 % контейнеров, прибывающих в Сингапур, перегружаются на другие суда и следуют дальше. В Сингапурском порту насчитывается свыше 50 контейнерных причалов. Порт состоит из двух частей — основной, принадлежащей PSA Singapore, и порта Джуронг (Jurong Port). За функционирование порта, как и у многих других ультра-современных портов, отвечает специальное программное обеспечение, являющееся, по сути, его операционной системой.

Ну а компания "Клевер Транспорт Групп", в свою очередь, с удовольствием привезёт вам груз из Сингапура, если это необходимо.

Виталий Белогородцев, логист “Клевер Транспорт Групп”

Всем привет! Пришло время представиться.
Меня зовут Белогородцев Виталий. Вот уже более трёх лет я тружусь логистом в компании "Клевер Транспорт Групп".
Моя основная задача — организовать транспортную составляющую доставки груза, т.е. обеспечить непосредственное физическое перемещение груза от пункта отправления до пункта назначения по оптимальным ценам.
Так сложилось, что несколько поколений моей семьи так или иначе связаны с перевозками, поэтому, в определённом смысле, я "транспортник" в пятом поколении.
Мой прапрадед участвовал в стройке Китайской-Восточной железной дороги и был начальником станции в Харбине. Позднее, по традициям того времени, был расстрелян, а его семью переселили в Белгородскую область, где уже мои дед и прадед работали на Юго-Восточной Железной дороге. Отец после окончания МИИТа (ныне Российский Университет Транспорта), недолго поработав машинистом и диспетчером, перешёл на работу в одну из первых в России экспедиторских компаний — TSES.
Так что не смотря на все мои попытки стать врачом, а позднее инженером-конструктором автомобильных двигателей, мне было суждено возить грузы по тем дорогам, которые строили мои деды.
Общий мой трудовой стаж в экспедировании — без малого 15 лет. За это время я успел поработать в компаниях, которые принято называть "лидерами отрасли" (FETrans, Совмортранс, FESCO, Global Container Logistics), где моими учителями были мэтры отечественного транспортного бизнеса.
Мне так же удалось поработать и в компаниях-грузовладельцах, иными словами, в компаниях-потребителях экспедиторских услуг. Поэтому все процедуры от заказа товара у поставщика за рубежом до оприходования его бухгалтерией в России мне известны, а это в свою очередь помогает лучше понимать, а иногда и предугадывать, потребности своих клиентов.
В юности я успел побыть металлистом, панком и готом, поэтому не удивляйтесь, что я не в костюме — склад характера не принимает такую форму одежды, а нынешнее руководство, к счастью, на дресс-коде не настаивает.
В свободное от переживаний за судьбы грузов время увлекаюсь спортом (ЗОЖ, ПП и прочие модные веяния) и авиацией (почитать, посмотреть, сфотографировать, а при случае и полетать), являюсь счастливым обладателем двух кошек и дачного участка — надо же как-то снимать стресс 😉.
Помимо всего перечисленного, я веду свою колонку в аккаунтах Клевер Групп в соцсетях, поэтому буду рад вашим комментариям, вопросам, лайкам и особенно буду рад вашим новым заказам на перевозки!
Всем желаю отличного настроения!
Искренне ваш, Виталий Белогородцев.

Техника безопасности в перевозках. Истории из жизни.

«Правила техники безопасности» — словосочетание, которое знакомо всем с детства. Таких правил в нашей жизни десятки, если не сотни: не пересекать перекрёсток на красный сигнал светофора, не кидать в ванную включенный фен, не лезь в необесточенную розетку , не гладить незнакомых животных и ещё сотни других. Все знают, что если эти правила нарушить, то может «шандарахнуть так, что мало не покажется» … ну и что? Как говорится, ставьте лайк, кто нарушал.

Недавно мы получили три запроса на проработку возможности доставки двух тяжёлых грузов (вес груза в контейнере 27,5~28 тонн) и одного опасного (заправленные газовые зажигалки). Все три груза из-за своей специфики требуют отдельного согласования и подтверждения возможности перевозки на всех этапах: от завоза в порт отправления, до доставки на выгрузку в Москве. На организацию такой перевозки требуются дополнительные временные и финансовые затраты. Самым удивительным в этих запросах была реакция заказчиков на необходимость нести дополнительные издержки. Она варьировалась от сдержанного: «А можно как-то подешевле»,- до ярого негодования: «Другие как-то возят без вот этого вот всего!».

Сегодняшний текст будет посвящён нескольким историям о том, как иногда заканчиваются перевозки «без вот этого вот всего». К моему счастью, я не был непосредственным участником описываемых событий, однако опосредованно в той или иной степени они меня коснулись.

История первая. Вспениваемый полистирол.

Лето 2009 года. По заказу компании К из Китая была отгружена партия вспениваемого полистирола (1х20DC). Это сырьё для изготовления пенопласта представляет собой гранулы полистирола содержание в себе смесь низкокипящих углеводородов: изопентана, изобутана и пропана. Смесь эта называется «порофор». Сырьё относится к 9 классу опасности при перевозке. Характерной особенностью вспениваемого полистирола является то, что он фонит, т.е. из него по чуть-чуть, но постоянно, выделяется газообразный порофор, который тяжелее воздуха, из-за чего он опускается вниз, скапливается у пола и очень долго выветривается из замкнутых пространств. В наши дни контейнеры с этим сырьём обязательно маркируются знаками опасности, однако в далёком 2009-м контейнер шёл без них, так как из соображений экономии груз заявили как неопасный.

При выгрузке в российском порту контейнер был повреждён – была порвана боковая стенка. По правилам перевозок на прорыв необходимо наложить заплатку и заварить.

Кнтр был вывезен на ремонтную площадку и ЧАСТИЧНО разгружен (ровно настолько, насколько сварщику было нужно место для свои работ). Как только рабочий начал приваривать накладку, порофор, наполнивший контейнер за время перевозки и продолжавший выделяться даже во время ремонта, воспламенился.

Произошёл взрыв.

Рабочий погиб на месте.

История вторая. Ивановец.

Осень 2007 года.

В Новосибирск был доставлен 40HCгружёный оборудованием. Вес груза составлял около 20 тонн – вес сам по себе не критичный, но при такой загрузке перемещать контейнер можно только при помощи крана с жёсткой рамной конструкцией, которая крепится к фитингам контейнера, либо при помощи погрузчика типа «кальмар». На заводе, куда был доставлен контейнер, такого оборудования не было. Выгрузку было решено осуществлять краном «Ивановец» просто зацепив стропы в проушины контейнерных фитингов. При попытке поднять контейнер продольные балки контейнера не выдержали и прогнулись необратимо деформировав контейнер.

Итог: груз сместился и был повреждён; контейнер списан и из-за невозможности его транспортировки остался на заводе.

История третья. Взрывы в Тяньцзине.

12 августа 2015 года.

На расположенных в порту Тяньцзиня складах фирмы «Жуйхай», занимающейся транспортировкой опасных химических веществ, произошло самопроизвольное возгорание нитроцеллюлозы, загруженной в контейнер, стоявший на открытом солнце. Огонь перекинулся на стоящие рядом контейнеры с нитратом аммония. В ходе пожара произошли ещё два мощных взрыва в 3 и 21 тонну тротилового эквивалента.

В результате пожара и взрывов погибло 173 человека.

Последствия пожара на фото.

История четвёртая. Сортировочная горка и мотокультиваторы.

Осень 2010 года..

В результате пожара и взрывов погибло 173 человека.

По заказу клиента из Перми осуществлялась перевозка мотокультиваторов — 1x40HCпод завязку загруженный культиваторами и комплектующими к ним. Общий вес груза был около 19 тонн.

Из соображений экономии перед дверями контейнера не был установлен деревянный щит. В районе Иркутска поезд, в котором следовал контейнер, пришёл на сортировочную станцию, где должен был быть переформирован и отправлен дальше.

Сортировка проводилась на сортировочной горке. Если схематично, то это такой метод сортировки, при котором вагоны скатывают по путям, уложенным под небольшим уклоном (горкой), под этой горкой установлены сортировочные стрелки, которые направляют вагоны на нужный путь для формирования состава. После прохождения стрелок, вагон тормозится «вагонным замедлителем», останавливается и уже затем при помощи тепловоза производится сцепка с формируемым составом. Плюс метода состоит в том, что он менее ресурсоёмкий, чем если бы состав переформировывали тепловозом.

А минус — в том, что вагон не всегда удаётся замедлить и аккуратно прицепить к формирующемуся составу. Из-за чего вагоны порой сталкиваются друг с другом. Что и произошло в этот раз.

Вагон проскочил оба замедлителя, железнодорожники не успели подставить башмаки под колёса и вагон на всём ходу врезался в формируемый состав.

В результате удара груз сместился в сторону двери контейнера и, буквально выдавив её, вывалился наружу.

Итог: коммерческая выгрузка товара, ремонт контейнера, задержка в пути на 16 дней, повреждение значительной части груза.

Выводы из этих историй каждый сделает сам, а закончить хотелось бы цитатой Виктора Робертовича Цоя: «Следи за собой, будь осторожен!»

_________________________

Виталий Белогородцев, логист “Клевер Транспорт Групп”

#международныеперевозки #контейнерныеперевозки #логистика #колонкалогиста #сборныегрузы #сборныегрузыизкитая #логистикакитай #clevertransport #clevertransportation #клевертранспорт

Логист и экспедитор — бойцы невидимого фронта

А вы видите результат своей работы?

«Что самое сложное в вашей работе?» — самый избитый вопрос при обсуждении какого-либо вида деятельности.

По моему скромному мнению, самое сложное в работе экспедитора — отсутствие видимого результата. То есть, результат, конечно, есть: где-то на складе выгружается доставленный товар, бухгалтерия выставляет счёт-фактуру на оплаченный счёт, логист «закрывает» перевозку, и всем на карточку в конце месяца падают деньги за выполненную работу, — но физически результат не ощутим, не виден.

Пока едет один груз, появляется заказ на доставку нового; пока оплачивается один счёт, готовится следующий… Даже ключевые моменты перевозки: выдача груза, отправление, прибытие, выгрузка и прочие — всего лишь даты в базе данных. Работа экспедитора — бесконечный конвейер цифр, дат и однотипных фраз, повторяющихся из года в год.

Строитель видит построенное им здание, повар — приготовленное блюдо, парикмахер — завершённую причёску, дворник — чисто выметенную им улицу и т.д. Они видят свою работу, могут потрогать или даже сфотографировать результат. Экспедитор видит лишь цифры…цифры…цифры. Замятин или Оруэлл вполне могли бы написать антиутопию по мотивам такой работы. И потому бывает особенно приятно встретить в магазине товар, который был тобою привезён несколько месяцев назад — вот он ощутимый физический результат!!!

На фото ваш покорный слуга с воздушными шариками из Малайзии и спецсоставом HiFloat для обработки воздушных шаров, привезёнными нами из США. А что самое сложное в Вашей работе? 😉

_____________________________________

Виталий Белогородцев, логист

"Клевер Транспорт Групп"

#логистика #колонкалогиста #клевертранспорт #clevertransport #clevertransportation #контейнерныеперевозки #доставкагрузов #международныеперевозки #экспедиторскаякомпания #авиадоставка #clevertransportgroup #клевертранспортгрупп #сборныегрузы

«Подарок» и «сюрприз» — почувствуйте разницу!

Экспедиторские байки. Еженедельная колонка логиста.

Сегодня хочу рассказать несколько коротких историй из своей экспедиторской практики, разумеется, с глубокой моралью и смыслом, о том какие сюрпризо-подарки порой случаются.

Если верить Википедии, то «подарок — это вещь, которую даритель по собственному желанию безвозмездно преподносит в полное владение с целью доставить удовольствие и пользу получателю». Согласно тому же источнику «сюрприз — нежданный подарок или неожиданное событие (обстоятельство)». Как можно догадаться, между этими понятиями далеко не всегда можно поставить знак равенства. «Сюрприз» может оказаться «подарком», а «подарок» — «сюрпризом», притом далеко не всегда приятным.

Итак, история первая, трагическая.

Однажды погожим летним днём в офисе раздался звонок от нашего станционного агента в Забайкальске. Из его слов следовало, что два дня назад на станцию для перегрузки на российскую платформу из Китая прибыл наш контейнер с грузом одежды. Контейнер распространял по округе очень резкий и весьма неприятный запах, никак не характерный ни для одежды, ни для любого другого уважающего себя груза. Пограничники конечно же не могли не заметить этого обстоятельства и решили провести досмотр груза. В качестве дополнительной меры контроля на мероприятие была приглашена специально обученная собака. После того как открыли контейнер, оказалось, что у дверей лежала туша свиньи… Напомню, что дело происходило летом, в забайкальских степях. Температура в тёмно-синем железном ящике под солнцем запросто может подняться до + 50°C, а с момента загрузки кнтра прошло никак не меньше 10 дней. Говорят, что подурнело даже собаке. Тушу из контейнера выкинули, досмотр закрыли, а контейнер с глаз долой отправили первым же составом. Как свинья оказалась в контейнере? Кто и зачем ей в этом помог? Был ли в этом тайный смысл? Всё это так и осталось тайной.

История вторая, лирическая.

Был у меня клиент, который раза в две недели отправлял из Шанхая 20DC гружёный полиэтиленом в гранулах. Всё шло как по маслу: все процедуры отработаны, документы всегда в порядке, так что контейнеры доезжали до Москвы за 30 дней. Но однажды, то ли от большой признательности к своему заказчику, то ли ещё с каким-то умыслом, но в очередной контейнер китайский отправитель догрузил две коробки с каталогами своей продукции и коробку с кружками. По всем законам жанра именно этот контейнер таможня и решила выставить на ИДК. Разумеется увидели «подозрительные коробки», разумеется сделали досмотр, разумеется каталоги и кружки изъяли, а импортёра оштрафовали. Но самое досадное другое: импортёр попал в «чёрный список», и ещё полгода после этого происшествия каждый контейнер этого клиента попадал то на ИДК, то на взвешивание, то на осмотр груза… Но каждый раз в контейнерах ничего кроме мешков с полиэтиленом не оказывалось, а клиент регулярно попадал на дополнительные портовые расходы.

История третья, комическая.

Этот случай пусть и не связан с внешнеэкономической деятельностью, но всё же хорошо попадает в тему. Однажды поступил заказ на перевозку из Москвы в город Н макаронных изделий в количестве 10 тонн. В назначенный день мы подали на склад 20DC, где заказчик своими силами загрузил контейнер, мы же сдали его на станцию и стали ждать, когда для нашей двадцатки найдётся пара. Поскольку в город Н грузы шли редко, то пару ждали долго. На дворе была ранняя весна: ночью был ещё «минус», а днём пригревало солнышко. На второй неделе ожидания нашим диспетчерам пришла официальная телеграмма со станции, в которой почти дословно было сказано: «Просим в кратчайшие сроки осуществить вывоз контейнера FEAU755**** с территории станции. Ваш контейнер с грузом «Макароны» течёт и плохо пахнет». Как выяснилось, в контейнер под видом макарон была загружена колбаса. Вот так желание сэкономить на специализированном транспорте обернулось практически полной потерей груза.

Что же общего и поучительного во всех этих историях? Общее то, что во всех трёх ситуациях имела место быть попытка провести незаявленный к перевозке груз. Кто-то хотел сэкономить, кто-то хотел сделать подарок, а в результате получился весьма затратный «сюрприз»! 😉

Так что желаю вам побольше приятных подарков и поменьше неприятных сюрпризов!

Виталий Белогородцев, логист “Клевер Транспорт Групп”

"Подарок" и "сюрприз" — почувствуйте разницу! -

Посмотреть возможные маршруты доставки контейнеров из Азии, составить свой или прикинуть на калькуляторе предварительную ставку вы можете: тут, или связавшись с менеджером.

 
(499) 795 9519
Понедельник-Пятница с 900 до 1800

#экспедиторскаякомпания #клевертранспорт #clevertransport #clevertransportgroup #колонкалогиста #сборныегрузы #сборныегрузыизкитая #сборныегрузыизазии #международныегрузоперевозки #логистика #грузоперевозки

Теперь мы сотрудничаем и с HYUNDAI MERCHANT MARINE

Отличная новость для всех! Мы начали сотрудничество с линией “HYUNDAI MERCHANT MARINE”. Первый контейнер в рамках сотрудничества загружен 01.04.2019 (и это не первоапрельская шутка)).

А самостоятельно рассчитать предварительную стоимость доставки на калькуляторе по-прежнему можно тут.

🍀

#логистика #грузовыеперевозки #международныеперевозки #сборныегрузы #сборныегрузыизкитая #сборныегрузыизазии #транспортнаякомпания #экспедиторскаякомпания #клевертранспорт #clevertransport #clevertransportgroup

Загрузили первый контейнер в рамках сотрудничества с HMM
Загрузили полностью первый контейнер в рамках сотрудничества с HMM
Объём: куб.м.
Вес брутто кг
Порт отгрузки:Shenzhen
Ставка на условиях FOB
Пункт доставки:Москва (в пределах МКАД)

Shenzhen — Vladivostok — Moscow
*Для расчета таможенной стоимости расходы до границы составляют 350 USD Транзитное время с момента выхода контейнера из порта: 35-37 дней Срок действия ставки – при отгрузке до 31 декабря 2018 г. Ставка действительна для габаритных и неопасных грузов.
В ставку включено:
- агентирование в порту отгрузки;
- морской фрахт;
- свободное время хранения под таможенным оформлением в порту Владивосток: 7 дней;
- погрузочно-разгрузочные работы в на СВХ;
- отгрузка на железную дорогу;
- охрана на железной дороге;
- стоимость железнодорожной перевозки по маршруту Москва-Владивосток;
- вывоз со станции в пределах МКАД;
- экспедиторское вознаграждение;
Содействие в таможенном оформлении при необходимости возможно при заключении дополнительного договора на оказание брокерских услуг.
Расходы не включенные в базовую ставку:
хранение груза в порту Владивосток свыше 7 (14 дней);
- хранение 6 дней бесплатно, с момента размещения на складе;
- хранение с 7-х суток – 180 руб/куб;
- хранение с 21-х суток – 350 руб/куб;
- таможенный досмотр 1000 руб — 1 место;
- взвешивание товарной партии в порту прибытия;
- фитосанитарный контроль в порту;
- радиационный контроль в порту;
- доставка получателю за пределы МКАД;
- выпуск дополнительного коносамента – 150 USD;
- коррекция коносамента по требованию заказчика – 150 USD;
*Для грузовых мест весом более 1500 кг требуется дополнительно согласование.
С уважением,
Генеральный директор
Лобанов Ф.С